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Réglage de fourche T2
aelfwine
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Bonsoir à tous !

Petit cours sur les suspensions pour ceux que ça intéresse !

Dans le monde des suspensions (comme le VTT, d'où je viens), les réglages de suspensions sont très importants pour avoir une bonne tenue de route. Sur nos machines, notamment la fourche, il n'y a pas de réglages externes, alors il faut trouver des astuces pour accommoder à nos besoins.

Les différents réglages qu'on retrouve sur les machines haut de gamme, sont (dans l'ordre d'importance, 1 étant le plus important) :

1. La pré-contrainte (dureté/tarage du ressort),

En ajoutant de la pré-contrainte sur ton ressort tu vas jouer sur la force à appliquer pour un débattement donné. ça se matérialise en "statique" par un enfoncement de la fourche sous le poids du pilote + moto. (ce qu'on appelle SAG). Il est intéressant d'ajuster le SAG de la moto en fonction du pilote, surtout lorsque le poids du pilote représente presque 50% du poids total moto+pilote sur nos 125. Le réglage est un peu moins important pour une moto de plus de 200kg où là on passe à 30%, et il est négligeable pour une voiture. D'où le fait qu'on retrouve ce réglage de pré-contrainte sur les moto "moyennes et haut de gamme", et sur nos amortisseurs arrière (en cas de passager il, le poids est principalement réparti sur l'arrière), et pas sur des voitures de tous les jours qui sont considérées par une majorité d'utilisateurs comme des traines-cons.

Deux solutions pour augmenter la précontrainte : changer de ressort pour un tarage plus important, ou comprimer le ressort avec une cale pour le pré-contraindre). Sur certaines machines les deux solutions peuvent être combinées.

2. La détente (hydraulique qui contrôle la vitesse de retour de la fourche en position initiale),

Le freinage hydraulique de la détente est important pour éviter l'effet pompe à vélo : une détente à 0 (hydraulique non freinée) correspond à une fourche dont les oscillations du ressort vont s'atténuer sur un temps et une distance importants, le but étant que la fourche redevienne stable juste après le choc, étant opérationnelle pour un choc suivant. Trop freinée, la fourche n'a pas le temps de remonter entre deux chocs, ce qui fait qu'à chaque choc, elle se comprime de plus en plus, finissant par talonner.

3. La compression (hydraulique qui contrôle la vitesse d'enfoncement de la fourche).

Le freinage hydraulique de la compression est également important pour une bonne tenue de route, notamment au freinage. En dynamique, la vitesse d'enfoncement de la fourche va être diminuée, réduisant ainsi les risque de talonner, mais également en courbe s'est ça qui va permettre à la fourche de ne pas se comprimer pour un rien sur chaque bosse. Toutefois, l'aspect le plus visible est sur l'enfoncement au freinage. Plus la compression sera freinée, moins la fourche s'enfoncera au freinage.

Sur des machines bas de gamme ou de gamme moyenne, il est courant d'avoir un circuit commun entre la détente et la compression. Les coûts de production et d'entretien sont diminués. En revanche, toute modification sur un réglage impacte le deuxième. C'est ce qu'on a sur nos Twin.


Il est donc assez facile de comprendre l'intérêt de chaque réglage et son ordre d'importance. La compression est la dernière chose à régler puisque les ingénieurs travaillant à la conception de ces engins trouvent un compromis qui correspond à la majorité des gens. Aller plus loin dans ce réglage relève souvent du peaufinage, c'est ce qui va permettre de grappiller de précieuses secondes sur les circuits...

Cependant, la nuance entre pré-contrainte et compression n'est pas facile à voir. Un suspension peut paraitre dure en dynamique (compression freinée), mais pourtant être affaissée (pas assez de pré-contrainte), on se retrouve avec un veau difficile à emmener. A l'inverse, on peut avoir une fourche très vive (compression libérée), mais qui va être un peu dure à enfoncer car trop pré-contrainte. Ca reste une gymnastique de l'esprit tant qu'on n'a pas essayé...

En modifiant la viscosité de l'huile on va changer la vitesse d'enfoncement en "dynamique" de la fourche, ce qu'on appelle la compression. En faisant ça on modifie le débit d'huile qui passe dans un trou situé à l'intérieur de la fourche. C'est notamment important quand on sent que la fourche s'enfonce au freinage. En augmentant la viscosité de l'huile on va ralentir la compression et donc la fourche va moins s'affaisser dans les freinages. Par contre elle deviendra moins sensible sur les petits chocs (vibrations de la route, nids de poule, ...). C'est un juste équilibre à trouver.


Enfin la théorie c'est bien beau, mais comment ça s'applique à nos Twin ?

Pour les amortisseurs arrière, on a un réglage externe de pré-contrainte uniquement, en tournant plus ou moins les crans du ressort. Pour la fourche, on n'a rien de rien...

Il faut donc jouer avec les éléments internes de la fourche pour modifier les réglages. J'ai lu sur le forum que certains préconisaient :

- de modifier la viscosité de l'huile : ça va jouer sur le débit d'huile à travers le trou de la cartouche hydraulique. Comme nous avons un circuit commun compression/détente, ça va jouer sur ces deux réglages en même temps, mais ça ne va pas durcir la fourche (pré-contrainte) pour autant. Donc voici la solution pour modifier ces deux réglages.
- d'ajouter de l'huile : en augmentant la quantité d'huile, le volume d'air est diminué, ce qui fait que la pression augmente plus vite et que la fourche se raidit. ça peut être une solution pour ajuster la raideur (pré-contrainte) de la fourche sur le milieu/fin de débattement. Je m'explique : fourche au repos et à pression atmosphérique, la fourche aura la même raideur quel que soit le niveau d'huile. En revanche, la pression va monter exponentiellement au fur et à mesure du débattement, donc on va se retrouver avec une fourche toujours aussi molle en début de course et plus dure en fin de course.

La solution que je vous propose pour modifier la raideur du ressort, que ce soit en début de course ou en fin de course (car la force à appliquer pour avoir une course donnée est proportionnelle), c'est de modifier la raideur intrinsèque du ressort par une cale d'épaisseur. L'ajout de cale + l'ajout d'huile peuvent se combiner pour avoir une fourche plus dure en début de course (cale) et qui se durcit plus vite au cours du débattement (volume d'huile).

Chez Rockshox (marque de suspensions de VTT), avec la plupart des fourches vendues séparément, sont livrées des cales de 10mm ou 20mm, Elles servent ici, avec la construction de la fourche, à modifier le débattement. Elles font pile poil le diamètre du ressort de nos fourches de Twin (au moins la T2). Donc c'est assez facile d'en trouver chez les bons vélocistes (indépendants ou chaines, ...) à prix très réduit (avec un peu de chance ils vont même vous les donner...) Sinon, faire une cale à partir d'un bout de métal qui ne s'oxyde pas et qui traine peut aussi faire l'affaire, peu cher si t'es équipé.

On peut en trouver ici :
http://www.vrvbike.com/shop/sram-rock-shox-cales-de-debattement-fourche-10-mm-haut-2-pieces-reba-sid.html (bien prendre le modèle pour Reba/Sid)

Installation très facile !
1. Tu lèves la roue avant pour délester la fourche,
2. Tu enlèves les 2 capuchons de fourche sur le haut des tubes (clé de 17 si je me souviens bien),
3. Tu mets les cales (1 de chaque côté),
4. Tu refermes les bouchons. ça va pré-contraindre les ressorts donc ça sera plus difficile de faire mordre les filets.

Le résultat : une fourche plus dure car ressort pré-contraint, mais qui gardera sa vivacité puisque la compression n'est pas impactée, et qui pourra toujours être utilisée sur toute sa plage de débattement puisque le volume d'huile n'est pas impacté. C'est réversible en 5minutes et on ne s'en fout pas plein les mains.

Ce à quoi il faut faire attention !
1. Vérifier que le ressort n'est pas tassé d'origine.
2. L'épaisseur de la cale doit être inférieure à la différence de longueur du ressort libre - la longueur du ressort comprimé, sinon il y a risque de détérioration. En gros, si la cale est trop grosse, il y a risque que : épaisseur de cale + longueur du ressort comprimé > longueur du ressort comprimé prévue à l'origine, et que sur un gros choc ça risque de détériorer l'intérieur du système. Une cale trop grosse peut aussi réduire le débattement de la fourche.
2. Attention aux filets des bouchons à visser sur les tubes de fourches, au pas fin, ils sont fragiles !

Testé et approuvé sur une T2 avec des cales qui trainaient dans ma caisse à outils.

Comme d'habitude, si ce tuto peut éclairer la lanterne d'au moins une personne, mon but sera atteint ! Heureux

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