Honda 125 Twin Index du Forum
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faire du 12v avec un alternateur 6v...
Trialxls
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J'ai l'impression que la question revient souvent, donc je vous fait part de mes recherches dans ce domaine...

Au départ, 6v ou 12v, on s'en fout un peu; ce qui compte, c'est la puissance de l'alternateur: P=UI ( enfin, c'est pas tout à fait ça en alternatif, mais on va arrondir)

Alors la formule devient intéressante, quand on a du mal à trouver des poules 6V, et qu'on doit les brancher sur des vieux faisceaux bien oxydés, qui ont un peu de mal à faire passer de l'intensité... et c'est aussi intéressant quand on passe en led http://www.honda125twin.net/t758-Clignotants-LED.htm?q=clignotants+led ( c'est pas détaillé dans le post, mais les led en 6v, c'est bien plus galère qu'en 12 )

Je connais pas les twins électroniques; je suis plutôt su les monos; il y a le S3 qui se rapproche du twin à rupteurs; il a un allumage batterie-bobine, donc pas besoin d'alternateur, sauf que la batterie a besoin d'être rechargée, donc on n'a qu'un seul circuit qui fait du continu pour la batterie et toute l'élec; c'est du mono sur le S3 et du triphasé sur le twin, mais au final, ça passe par un redresseur ( à vérifier sur les twins ) qui n'est qu'un pont de diodes, et qu'on peut remplacer par un vrai redresseur-régulateur, et c'est là qu'on va le choisir en 6 ou 12v. Pour info, sur les autres monos, on a souvent 3 bobinages; AC d'allumage, AC de phare, et DC de batterie et accessoires, mais le principe est le même, sauf qu'il faut un régul AC pour le phare et un régul DC pour le circuit de batterie.

Donc pour passer en 12, on remplace le redresseur par un régul 12v; quand c'est les couleurs Honda, on a souvent un fil noir à brancher sur un autre fil noir "+ après contact"; je crois que c'est juste une gachette pour réguler, sinon, on ne fait que redresser... et bien sûr la batterie, et les poules.

Les bêtises que je vous raconte, je les testerai bientôt sur le S3, qui va avoir un alternateur de twin, mais sinon, j'ai testé sur TLS; le circuit de phare prévu pour 6v36W; j'ai une ampoule 12v36W + une résistance 3,9Ω 30W en parallèle, ce qui ma fait une résistance globale d'environ 2 Ω , et une tension qui se régule aux environs de 12v

... mais bon, sur TLS, c'est un circuit séparé pour l'allumage, et il ne faut pas oublier qu'en batterie-bobine, on n'a qu'un seul circuit, et une bobine d'allumage prévue pour être alimentée en 6v... mais on trouve sur le net des convertisseurs qui vont bien; les fils noirs ( de négatif ) peuvent être mis en commun et à la masse : https://www.amazon.fr/Digiten-étanche-Régulateur-convertisseur-alimentation…

Il y a un montage ( mais avec boitier de supercinq) sur le post de mon S3; la plupart des bêtises que je fais dessus sont aussi possibles sur les twins à rupteurs... http://www.honda125twin.net/t317-Montage-d-un-etrier-Brembo-sur-CB-T1.htm?s…
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ça va etre interessant de connaître le resultat, car la theorie, n'est pas la pratique. Je pense qu'il te faut un alternateur 12V, le regulateur ne fait rien que couper nla tension au-dessus de 6 ou 12 v ! donc ton alternateur donne 6vet le regulateur ne coupera pas. comme si tu prends un chargeur de batterie et qu'en position 6V tu veux recharger une 12V, ça ne fonctionne pas meme si tu laisses brancher une semaine !
enfin je suis curieux, à suivre !
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Trialxls
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... C'est pas tout à fait comme ça; l'alternateur délivre une tension très élevée à vide, et cette tension chute quand on met de la charge dessus; exemple le circuit de phare XL,TL ou XLS; il n'y a que l'ampoule code/phare sur ce circuit; si on met une ampoule 6v36W, la tension va s'équilibrer à environ 6v... Pour des raisons de facilité à trouver des ampoules, sur la TL, j'ai une ampoule 12v36W, plus une 12v5w pour la loupiote arrière; j'ai ajouté une résistance 3,9Ω /20W pour avoir une résistance globale du circuit d'environ 2 Ω au lieu d'un, et la tension se stabilise aux environs de 12v

Sur la XL, j'ai le bobinage de phare qui est HS, le bobinage pour le circuit de batterie est OK. Donc j'ai branché les deux circuits sur le circuit de batterie et monté un régul AC 12V ... ( le circuit de batterie passe ensuite par une diode; ça ressemble beaucoup au système des 500 XT)

Sur le S3 ( stator S3 ou K5; c'est quasi le même) on a un bobinage non relié à la masse, et ça va à un pont de diodes; là aussi, j'ai remplacé par un régul 12v mais là, ça marche pas terrible je sais pas trop pourquoi mais de toute façon, je préfère tenter le stator de twin plus puissant . ( réédition; problème trouvé; un fil d'arrivée AC mal serti en entrée de régul)

Quand on dit qu'un alternateur est en 6v ou 12v, cela veut dire qu'il aura un meilleur rendement en 6 ou 12v... mais ce qui m'intéresse, c'est juste un rendement "suffisant"...

Sur le moteur XLS de la bul, j'ai remplacé le stator de XLS en 84/ 4 pôles par un stator de GY6 ( 12 €) en 83 / 6 pôles... ça fait plus d'entrefer, c'est clairement un rendement pas au top, mais largement suffisant pour une trial. Donc le passage en 12v ne me pose pas de soucis. Je voulais juste préciser que dans le cas d'un batterie-bobine, comme le Twin, il faut bien penser à refaire du 6v pour l'allumage.

PS; tu as raison pour le régul; il ne fait que couper à la tension prévue, donc si le but est juste de faire du 12v, on peut laisser le pont de diodes quand il y a que ça d'origine; la batterie fera tampon en forçant un peu moins qu'en 6v. Mais dans mon esprit, on passe aussi en LED, et dans ce cas, c'est mieux de réguler ( et c'est quasi impératif en 6V, c'est pour ça aussi que je préfère l'éviter.)
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Johnnyno
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Alors tes recherches ont donné quoi au final ?
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Trialxls
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... c'est pas pour tout de suite sur Twin, si personne n'essaie, mais on commence à avoir pas mal de monos 125 Honda en 12v; La plupart des monos ont plusieurs bobinages d'alternateur; phare, batterie, allumage; pour le circuit phare, toutes mes machines sont en 12v; pour les trial, qui n'ont que le code et feu AR, la tension s'équilibre à environ 12v avec une résistance de 3,9Ω /30W, pour la XL, qui a un circuit électrique quasi d'origine, j'ai ajouté un pont de diodes sur le voyant cligno pour passer en leds, j'ai mutualisé les circuits de phare et de batterie sur même bobinage d'alternateur ( mon bobinage de phare est HS) donc je sors de l'alternatif que je régule avec un régul AC, puis je reprends le circuit d'origine; un fil qui va au phare et un autre qui passe par la diode d'origine pour le circuit de batterie.

Pour la S3 qui est, comme la twin, en batterie-bobine, j'ai des soucis d'alternateur; toujours pas trouvé de stator en bon état. Donc dans un premier temps, je pense monter un moteur d'XLS avec un stator dont le bobinage d'allumage est HS, mais il reste le phare et la batterie: le bobinage de phare est relié à la masse, le bobinage de batterie est indépendant; soit je n'utilise que le bobinage de batterie, soit je récupère un peu plus de puissance en mutualisant les deux bobinages à travers un régulateur triphasé; ça a déjà été testé.

...et donc comme j'aurai mon moteur de S3 hors du cadre, j'aurai possibilité de remplacer le vilo par un vilo d'XLS dont la soie est compatible avec le rotor Twin... Je sais que le stator Twin s'adapte aux carters de S3, mais je ne sais pas si le rotor twin sur le vilo XLS sera bien positionné une fois dans les carters S3...

... mais comme j'ai d'autres projets en cours et pas trop de temps, je vais pas essayer tout de suite... par contre, ce n'est pas bien compliqué de faire l'essai sur un twin; on remplace le régul 6v par un 12, mais sans envoyer le 12v à la batterie ( qui donc ne se rechargera pas ) et on fait tourner en tirant du jus sur le 12v avec une ampoule de phare ou un truc un peu puissant... m'enfin bon, ce passage en 12v fonctionne en monophasé, je ne vois pas pourquoi il ne fonctionnerait pas en tri...
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Omegawatt
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Vous vous prenez trop la tête.

J ai rédigé un plan sur un post déjà, mon Twin est en 6v et tous les accessoires ( feu avant, arrières, compteur et led) sont en 12v LED

La modification est enfantine.

Prenez le fil après contact ( neman) qui donc sera en 6v.
Installer un convertisseur 6v-12v 5amperes ( dispo sur Amazon)

Faites entrer Le +, joignez le - à la masse de la moto
La sortie sera alors en 12v, placez le - à la masse et le + au départ accessoires ( la où allait le départ neman que vous avez débranché)

Et voilà vous êtes en 12v

La seule relation que vous avez avec le P=UI c est que comme vous avez doublé la tension (6-12) vous avez 2 fois moins d ampères disponibles « utiles » ( c est à dire que votre alternateur ne chargera pas suffisamment si vous dépassez 3 ampères de consommation en 12)

Mais si vous êtes en LED, vous êtes tranquille

Je fonctionne sans aucun problème ainsi.

Bon courage
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Johnnyno
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Omegawatt a écrit:
Vous vous prenez trop la tête.

J ai rédigé un plan sur un post déjà, mon Twin est en 6v et tous les accessoires ( feu avant, arrières, compteur et led) sont en 12v LED

La modification est enfantine.

Prenez le fil après contact ( neman) qui donc sera en 6v.
Installer un convertisseur 6v-12v 5amperes ( dispo sur Amazon)

Faites entrer Le +, joignez le - à la masse de la moto
La sortie sera alors en 12v, placez le - à la masse et le + au départ accessoires ( la où allait le départ neman que vous avez débranché)

Et voilà vous êtes en 12v

La seule relation que vous avez avec le P=UI c est que comme vous avez doublé la tension (6-12) vous avez 2 fois moins d ampères disponibles « utiles » ( c est à dire que votre alternateur ne chargera pas suffisamment si vous dépassez 3 ampères de consommation en 12)

Mais si vous êtes en LED, vous êtes tranquille

Je fonctionne sans aucun problème ainsi.

Bon courage


Voilà une réponse qui me plait :-)
Le 6v est un vrai problème par rapport aux éclairages : tout ce qui est moderne et beau n'est pas dispo en 6V. Donc je vais mettre cette modification à mon programme !
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Pantwin
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Salut omégawatt,
Pas bête du tout ton idée ! Mais ... quid du phare ? ... Comme tu dis, P=UI soit : 36:12= 3 A à lui tout seul ! Alors déjà qu'on y voit que du noir avec cette lampe de 36 w , impossible de tenter le montage d'une 36/45 w, encore - une halogène ! Okay Rolling Eyes

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A +, et 12000 saluts de Pantwin
Bien faire et laisser braire !
La tolérance est essentielle à l'amitié !
La nature fait les choses sans se presser, pourtant tout est accompli !
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Omegawatt
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Bonjour,

Oui c est tout à fait vrai.

J insiste bien sur le led, qui restitue une puissance (watt) équivalent à vos ampoules 36 w avec 10foisnmoins de puissance ( 4 watts en gros)
Grâce au faisceau de led, et leur lumens.

Donc pour le feu d origine, pourriez vous chercher des ampoules à led?

Avec des 12v 5 ou 6 watts ce serait Versailles niveau éclairage 😂

De mémoire, et à vérifier l alternateur produit 7 ampères

Donc avec un convertisseurs vous serez très très juste, mais avec du LED vous êtes tranquille
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Trialxls
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Salut Omegawatt,

D'après la modif que tu indiques, tu alimentes tes bobines d'allumage en 12v, ou tu les alimentes depuis le circuit d'entrée en 6v ? Moi, c'est pour ça que j'ai monté le convertisseur inverse; 12v vers 6v, uniquement pour l'allumage... Je me méfie aussi de ces gadgets chinois souvent vendus avec des fils sous dimensionnés... d'où l'intérêt de convertir avant d'alimenter la batterie... mais si ton système fonctionne, c'est OK...
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Omegawatt
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Bonsoir,

L allumage est alimenté par le circuit secondaire ( allumage qui en fait est le circuit primaire mais bref).

Le seul lien que j ai avec la bobine d allumage c est la masse ( le fil noir) après neman, mais comme je l ai déjà dit, une masse étant une masse, il n y a aucun incident.

L alimentation des bobines se fait directement par le réseau 6v.

Si vous regardez votre câble d alimentation de batterie ( le +) il y en a deux fil. Un qui vient du régulateur/alternateur/bobine
L autre alimente le neman.

Trial, je ne comprends pas, tu as installé un convertisseur 12-6, mais ta batterie est en 6? Donc c est le cas que convertis tu?
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Trialxls
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... C'est chelou, ton histoire; le négatif relié à la masse est en principe vert sur Honda; le noir est un + après contact...

Pour mes brêles, il faut savoir qu'un alternateur délivre une tension très élevée à vide, et cette tension se stabilise en fonction de la charge; ce sont des alternateurs 6v, sur XLS, TLS, XL ( pas le S3 qui a pas d'alternateur... ) mais donc cela veut dire que le rendement maxi de l'alternateur est quand la charge fait baisser la tension à 6v... mais moi, je me fiche du meilleur rendement, donc je tire du jus de manière à avoir 12v... ça ne pose aucun problème pour mes machines qui ont un allumage avec un bobinage spécial, il n'y a que pour le S3 pour lequel, comme je suis en 12v, batterie 12v, je dois refaire du 6v pour éviter de mettre trop de jus dans la bobine d'allumage... au début, j'avais limité l'intensité, pour qu'elle soit la même qu'en 6v, en utilisant des résistances en série, mais je me dis que c'est plus propre d'avoir un convertisseur...
Je ne suis pas d'accord avec toi quand tu dis qu'une masse est une masse; tu dois travailler uniquement sur des brêles en batterie-bobine, où le - est relié à la masse; dans ce cas, ce que tu dis est vrai, mais ce n'est plus vrai dès que tu changes de circuit; il y a pas mal de types d'alternateurs, et suivant le type, tu ne peux pas forcément relier le - à la masse sans perdre de la puissance... pis si un jour tu bosses sur une vieille anglaise, tu pourrais être surpris de voir que le + peut être relié à la masse ( ils sont fous, ces bretons...)
... mais peu importe; tu as une solution applicable dans ton cas et c'est OK, moi, je suis sur d'autres machines, je suis sur ce forum parce que j'ai bricolé des brêles avec des pièces de twin, et pour ce post en 12v, j'ai les boules parce que je croyais pouvoir monter un rotor de twin sur un vilo de S3, alors qu'il va falloir que je remplace le vilo par un XLS sans savoir si au final, ce sera compatible, mais bon, le but du jeu, avec ces brêles, c'est de faire n'importe quoi et surtout le dire aux autres pour qu'ils fassent encore pire...

... quand je dis pièces de twin, c'est que je dois monter un moteur dans ma Bultaco; carters XLR, pour la compatibilité boite 5, boite XL 76 avec pignon de 2 de twin, plus court, kit 165cc, carbu de K5, rotor de TLS avec stator GY6, pot maison, etc... le but est de trouver une alternative quand les pièces d'origine se font rares... alors me faire chier ? ben c'est justement ce qui m'intéresse avec ces brêles...
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Omegawatt
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Bonjour,

Tout d abord après m avoir mis le doute, j ai été vérifié. Tu as raison, le noir est bien un plus après contact, que j ai laissé sur le circuit d origine 6v.
Ça est le départ accessoire ( commodo) marron qui m a servi en 12v.

Meaculpa. Ça ne change pas le principe de ce que j ai rédigé plus haut à la différence qu il faut bien utilisé le circuit des accessoires.

Pour les motos, je persiste, mais j accepte que l on ne se pas d accord. Pour moi le châssis sert de bornier et toutes les masses y sont reliés. ( y compris celle batterie)

Si la batterie n est pas reliée le châssis ne sert à rien.
L utilisation du châssis est simplement inherente au fait que la continuité Electrique ( ohms) de l acier est excellente, alors au lieu de faire « du fils » on relie à la carcasse.

J ai dans mes jeunes années travaille sur tous types de moto ( laverda triumph ducati...) et je n ai pas souvenir d avoir vu les choses différemment, ce qui ne veut pas dire que j ai tout vu loin de la..

Par contre le + relie à la carcasse je m interrogé en cas d électrocution 🤔
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Trialxls
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... tout est possible... sur les vieux land rover, et pas mal d'anciennes bagnoles anglaises, le + est relié à la masse... sur les Suzuki santana, il y a une autre finesse; il y a du +12v qui arrive aux 3 plots des ampoules, et c'est la connexion d'un plot à un négatif qui fait que ça s'allume...

Si ton entrée de convertisseur est un fil marron, il ne s'agit pas du circuit accessoire mais le feu AR... mais si tu n'as rien changé d'autre sur ton circuit, tes clignos sont alimentés par un fil noir, donc en 6v... ce qui ne veut pas dire que tes clignos led 12v ne fonctionnent pas; il y a une grande amplitude de fonctionnement.

On est obligé d'utiliser la culasse ( et donc le moteur, et par extension, le chassis ) pour le circuit de bougie, et, dans le cas d'un allumage batterie-bobine, où ce circuit doit inclure la batterie, on doit forcément inclure la "masse" dans ce circuit.

Sur certaines machines où on n'utilise que très peu de jus pour les accessoires, comme la XT500, on régule un circuit en alternatif pour le phare; on va dire qu'on a le neutre relié au châssis, et on se repique dessus pour faire du continu en passant par une simple diode; donc on ne redresse qu'une alternance; l'alternance négative est perdue... mais si on veut redresser les deux alternances, il est possible de monter un pont de diodes avec en entrée le fil de phare et la masse, pour avoir en sortie un positif et un négatif qu'il ne faudra surtout pas relier à la masse.
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Pantwin
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Salut les héritiers de James Watt,
@ omégawatt, sans le chassis, plus de moto ! Mr. Green , mais sans batterie, tu as toujours la moto ! Mr. Green Mr. Green
@ trialx, l'alternateur nous est donné pour une puissance de 85 w sous 6 v, soit théoriquement pour un débit de 14 A maxi . Si tu voulais bien m'expliquer comment tu peux
en sortir du 12 v, sans diminuer le débit, sur l'alternateur de la T2, bien sûr (intensité), cela me permettrait d'enrichir mes connaissances !
J'ai cherché sans trouver, des lampes leds pour remplacer ma lampe code européen ! Si tu as un lien, ce serait super de nous le communiquer . Okay Cool

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Salut Pantwin,

Un alternateur délivre une tension très élevée à vide; 40 à 60v sur XLS, je pense que ça doit être pareil sur Twin; pas évident à voir sur un Twin qui a un redresseur-régulateur; il faudrait le remplacer par un simple pont de diodes triphasé, ou peut être juste débrancher le fil noir qui va au régul ( mais là, je ne suis pas sûr de mon coup; il me semble que si ce fil noir n'est pas branché, on redresse sans réguler, mais je n'ai pas vérifié )
Voici ce que j'ai testé sur mes brêles de trial; c'est du monophasé, mais le principe est le même:

D'origine, le circuit de phare est en alternatif monophasé: sur ce circuit, on a l'alternateur, un inter de code/phare, en série avec un inverseur pour le code et le phare, puis le phare 6v 36w... la résistance de l'ampoule est R=U²/P = 36/36=1 Ω... avec une résistance infinie ( phare éteint ) on a plus de 40v... Mais si on a une résistance de 1 Ω , la tension va chuter aux environs de 6v... Pour moins galérer à trouver des ampoules, j'ai mis une ampoule 12v 36W; sa résistance est de R=U²/P=144/36=4Ω Dans ce cas, on tire 4 fois moins d'intensité, et on a une tension bien trop élevée; une vingtaine de volts. J'ai donc ajouté à mon circuit une résistance de 3,9Ω / 30W ( dans ce cas, la puissance correspond à celle supportée par la résistance ; j'aurais mis une 3,9Ω / 3W, ç’aurait fonctionné jusqu'à ce que la résistance pète...) Celà fait une résistance globale sur le circuit d'environ 2 Ω , et, dans ces conditions, la tension se stabilise à environ 12v...
Le feu AR est également branché sur ce circuit, ce qui m'interdit d'avoir un inverseur code/phare ordinaire, avec une position intermédiaire où il n'y a pas de contact; pendant la bascule, je continuerais à alimenter mon ampoule arrière 12v/5W ( 28,8Ω ) et donc grillage immédiat... on a le cas sur les XLS 85 qui ont le feu AR en alternatif; sur ces modèles, le comodo, en position intermédiaire, alimente à la fois le code et le phare, provocant au contraire une chute de tension lors de la bascule.

Dans tous les cas, l'alternateur est donné pour une certaine puissance. On ne peut pas jouer sur cette puissance, mais on peut choisir de l'utiliser avec moins d'intensité, et donc plus de tension. Le but, en théorie, n'est donc pas de disposer de plus de puissance en passant en 12v, mais juste de trouver plus facilement des ampoules... il y a aussi beaucoup plus de montages led prévus pour le 12v... mais le gros intérêt, sur nos vieilles brêles avec des vieux faisceaux, c'est de passer moitié moins d'intensité dans les fils.

Dans la pratique, point de vue éclairage, il y a possibilité de monter des ampoules H4 12v55W avec la lentille prévue pour et qui va jouer un rôle dans le refroidissement ( monter un H4 dans une lentille 36w est interdit et peut provoquer des surchauffes ) . A ce propos, j'ai trouvé à Replonges des optiques H4 en 145mm, je suppose que ça vient d'un Africa Twin ; il faut les déssouder de leur bâti mais ils se montent dans les globes XLS, je suppose donc que ça va aussi sur Twin...

Pour résumer, et en restant plus dans les Twins, vu que c'est quand même le forum prévu pour, le passage en 12v se fait en remplaçant de régul tri 6v par un 12v, on passe tous les éléments du circuit en 12v, et pour les bobines, soit on les remplace par des bobines 12v, mais je ne sais pas de quelle provenance, soit on les met en série avec des résistances de même valeur que le primaire de bobine, soit on met un convertisseur 12v-6v.
... et si en plus vous voulez installer une assistance électronique sans aller jusqu'à remplacer les rupteurs par des capteurs, les boitiers de supercinq ( Ducellier 521011 ) fonctionnent également en 6v. Je n'ai pas testé les boitiers Cartier 02346, mais il parait que ça fonctionne aussi, et il y a des kits Velleman qu'on peut monter pour 6 ou 12v, mais il me semble que les 12v fonctionnent aussi en 6v.
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Omegawatt
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Même si cela me semble pertinent dans bien des cas, je ne suis pas en accord avec tout ce que tu écris.

Mais tu as raison sur le fait que pour que dans mon cas il convient bien de séparer le +6 des accessoires.
Ayant refait le faisceau c est plus simple que l’usage du marron/marron blanc (c2p) et le noir..

Question pour la bobine, le noir + 6 ne serait il pas une simple alimentation de bobine permettant la coupure contact?

Le principe d une bobine en somme?
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Trialxls
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... j'ai pas tout compris, mais bon, je vais répondre juste pour l'allumage;

Voici le principe du batterie-bobine:

- Rupteur fermé; le jus arrive sur la bobine; le rupteur est commandé par la came d'allumage; d'un point de vue mécanique, on considère un angle de came entre la fermeture du rupteur et son ouverture ( le Dwell). Mais d'un point de vue électrique, on va considérer le temps de "chargement" de la bobine

- Quand un fil est parcouru par un courant électrique, il se crée autour de ce fil un champ magnétique... quand c'est une bobine, on cumule ces champs magnétiques, on les canalise avec un fer doux. Ce champ magnétique s'oppose à sa source, donc va s'opposer à l'intensité dans la bobine. Il va donc falloir "un certain temps" pour que l'intensité arrive à son maximum ( à ce moment là, l'intensité correspond à la tension aux bornes divisée par la résistance ), et donc que le champ magnétique soit également à son maximum... cela implique que, d'un point de vue mécanique, on calcule l'angle Dwell de manière à ce qu'en régime maxi, on ait suffisamment de temps pour charger la bobine ( sur le post de CB 28, ce dwell est ajusté avec les longueurs de stickers réfléchissant, il y a aussi des systèmes à effet hall où c'est la largeur des pales d'hélice qui détermine le Dwell) ... mais on va éviter de mettre trop de Dwell car à bas régime, on aura la bobine chargée bien avant la rupture, ce qui va la faire chauffer et consommer du jus pour rien.
Si, comme je l'avais fait au départ, on met une résistance en série avec la bobine, le temps de charge sera plus long et on prend le risque, à haut régime, de déclencher l'étincelle avant que le champs magnétique soit au maximum; donc faible étincelle, voir coupure d'allumage ( mais c'est de la théorie; en pratique, ça a fonctionné )

- Quand il y a rupture du circuit, le champs magnétique va s'opposer à la baisse d'intensité, et va donc créer de la tension, ce qui va provoquer un claquage de l'isolant; l'air entre les deux contacts du rupteur... Il y a un arc électrique, et c'est lui qui use les contacts sur les rupteurs... avec le condensateur, on maintient le jus un très court instant après la rupture, ce qui fait que, quand la tension augmente pour recréer une intensité, les contacts sont suffisamment éloignés pour qu'il n'y ait pas d'arc électrique... alors si on ne peut pas créer de champ magnétique sur le primaire de bobine, on le crée sur le secondaire. Et là, comme il y a beaucoup plus d'enroulements, on va avoir une tension de 10 à 15000 v, ce qui va être suffisant pour claquer l'isolant qui se trouve sur ce circuit; l'air entre les deux électrodes de la bougie.




Pour tester une bobine, avec son antiparasite et sa bougie, on peut réaliser ce montage: dans la pratique, pour tester également les masses, il vaut mieux tout laisser en place sur la machine, débrancher le fil qui va au rupteur et lui faire faire des contacts intermittents avec une masse.




Sur les machines à allumage par volant, c'est l'inverse; on amène le jus de manière intermittente sur le primaire

Pour info et pour ceux que ça intéresse, un schéma d'allumage par volant:

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Omegawatt
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Messages: 69
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Merci pour cette explication claire,

Ma demande portait sur l intérêt du fil noir sur le Twin, alimentant après
Contact du neman la bobine.

Est bien un contact de coupure?

Car l autre fil ( bleu ou jaune) sont ceux dont tu as clairement exposé la fonction liés aux rupteurs.

Ou j ai raté quelque chose

Ps: on s égaré un peu
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Pantwin
Modérateur

Hors ligne
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Messages: 15 271
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C'est toi qui t'égares ! Prends le schéma en couleur, et suis tes fils ; tu verras que c'est relativement simple ! Okay

________________________________________________________________________________
A +, et 12000 saluts de Pantwin
Bien faire et laisser braire !
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La nature fait les choses sans se presser, pourtant tout est accompli !
2 x CB 125 TD-E (84 et 87); CB 125 T2 (81)
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