Honda 125 Twin Forum Index
125
Twin
Forum dédié a tous les passionnés de mécanique,
et de ces motos qui ont marqué leur époque
du début des années 70 a nos jours
125
Twin
Reply to topic
CB Twin 1978 "Red Special"
Tim
Membre confirmé

Offline
Joined: 11 Mar 2020
Posts: 188
Reply with quote
PublicitéSupprimer les publicités ?
Bonjour à tous,


Après bien des sujets, je vais tenter d'agglomérer ce qui concerne ma petite CB Twin, relativement modifiée, afin d'avoir un petit espace où tout est bien rangé.

Tout d'abord, vu que le frein avant d'origine était hors d'état et non réparable, j'avais monté un système hydraulique (même plusieurs pour tester ...)

Proto en PLA



Version finale



Visuel CATIA



Adaptation 2.0 avec un étrier de YBR et une platine un peu plus finie :





J'ai aussi reconçu certaines pièces avec impression 3D à la clef:

Tout d'abord, un coupleur de câble d'accélérateur avec montage/démontage rapide de l'ensemble des câbles sans rien desserrer :




La deuxième pièce est ma platine d'interrupteur pour veilleuse et code, avec mon frein hydraulique maison je n'avais plus la place pour les anciens commodos donc j'ai tout changé :



Je l'ai installé avec des interrupteurs On/Off de 21mm qui peuvent passer pas mal d'ampérage pour pas avoir à mettre des relais.

Puis nouvelle conception, un bac à batterie, utile lorsque l'on décide de se débarrasser de l'efficace mais encombrante boîte à air d'origine :



Enfin, j'ai imprimé deux joints de cuve en TPU. J'ai suivi le tracé original mais j'ai rajouté une surépaisseur pour sceller la cuve sur une plus grande surface. Résultat, l'étanchéité est parfaite et le joint est ré utilisable :



J'ai ensuite adapté des condensateurs céramiques 0.22µF.

Ensuite, j'ai un peu modifié la carburation :

Donc en premier lieu, libérer l'admission. Pour ce faire, des filtres à air ovales un peu plus libre que l'ensemble d'origine. Pour être tout à fait franc, la motivation initiale pour ce changement est de pouvoir facilement sortir les carburateurs et faciliter les réglages en laissant un peu de place au niveau des carburateurs. Bien sûr, un plus grand débit d'air signifie aussi appauvrir le mélange si le précédent réglage est conservé, donc j'ai aussi acheté un kit de gicleur de 85 à 105.




Les plus observateurs ne manqueront pas de remarquer que sans boîte à air, plus de support de batterie ni de condensateur. J'ai donc installé deux condensateurs céramiques et j'ai imprimé un support de batterie fait maison :




Mon réglage précédent était: gicleur de 88, diffuseur 10 trous et aiguille sur le 4ème cran. Je rencontrais, comme beaucoup, une hésitation moteur vers 6 000/7 000 tr/min. Supputant qu'il s'agissait d'un appauvrissement du mélange à mi régime, j'ai acheté des diffuseurs 12 trous. Ceux ci disposent de deux trous intermédiaires qui sont libérés à mi poignée par l'aiguille. Bien sûr, avec le réglage d'origine, la réponse du moteur montre un mélange un peu pauvre. J'ai donc testé des gicleurs du 88 au 94. Le meilleur compromis que j'ai trouvé fut gicleur de 90 avec aiguille au deuxième cran.

Dès lors, la réponse moteur est parfaite, même en cinquième à 4000 tr/min, la reprise est douce, plus aucune hésitation aux régimes intermédiaires et le moteur accepte la poignée dans l'angle beaucoup plus tôt qu'avant sans brouter. Parfois, dès 7000 tr/min ... Le moteur se montre bien plus volontaire, linéaire mais toujours avec ce petit coup de pied vers 9 000/10 000 tr/min. Le plus agréable bien sûr, c'est qu'il n'est plus obligatoire d'être dans les tours pour avoir de la reprise sans brouter. La ballade est donc bien plus agréable...



J'ai ensuite passé l'intégralité de la moto en LED 6V, c'est beaucoup mieux qu'à l'origine et vu le peu de jus consommé, plus de problème d'affaiblissement de l'éclairage au freinage :



Et finalement la navette avant en 6V :



Du coup, la veilleuse est vraiment un phare de jour, elle claire franchement correctement, surtout par rapport à au vert luisant.

Je suis désormais full LED, et ça change tout : visibilité, fiabilité, et pas de faiblissement de l’éclairage au freinage, le tout pour une somme modique ( j'en du en avoir pour 10€ tout compris ...).

Pour les suspensions, de nouveaux amortisseurs réglable, une huile de fourche plus épaisse et 1cm de cales par tubes. Le ressenti en duo est bien meilleur.

Ensuite, j'ai conçu un petit système de clignotants en 6V assez lumineux basé sur des LEDs oranges en 6V natives. Pour les supports, j'ai voulu le plus petit possible et aucune modification nécessaire. Le système peut être démonté extrêmement rapidement également. Je précise que ma CBT1 n'en était pas munie d'origine, étant un vélomoteur les clignotants ne sont (EDIT: Peut-être ?) pas obligatoires et il semble que l'acheteur de l'époque ne les a pas jugé importants. Voici les CAO :





J'ai imprimé le tout et ça donne ceci une fois monté :





Le clignotement en lui même est puissant mais le système est discret. L'avantage évident est que l'on dispose de la visibilité sans casser la ligne de la moto.

Niveau électronique, j'ai eu un peu de mal à faire fonctionner le tout même avec une centrale spécifique aux LEDs, parfois un seul côté fonctionnait. J'ai donc mis une résistance en parallèle de l'autre côté pour leurrer la centrale et maintenant ça marche nickel des deux côtés.

Petite fuite du joint spi côté alternateur, donc remplacement en vigueur. Au début, j'ai vu que toutes mes vis étaient bien grippées, et mes embouts cruciformes à frapper sont du caoutchouc donc j'ai du faire une fente au dremelle dans la plupart des vis et après cela une empreinte plate au tournevis à frapper m'ont permis de tout virer :




J'ai bien fait gaffe de ne rien dérégler en retirant le plateau. Ensuite, un coup d’arrache volant en 16mm avec pas de 1.5mm, tout vient. Puis, j'ai utilisé l'astuce de Honda-03 avec les vis à bois pour tirer sur le joint. Finalement, j'ai mis un nouveau joint



Finalement, j'ai mis un nouveau joint, j'ai pas été super droit donc j'ai du tapoter dessus pour le redresser. On remonte tout à l'inverse. Pour serrer la vis de vilebrequin, j'ai serré une clef à filtre autour du rotor et j'ai ensuite serré au couple ( entre 20 et 30 N.m). Le plateau se remet ensuite tout seul et elle a pété du premier coup sans que j'ai à faire un quelconque réglage.

Enfin, j'ai eu envie de tester le kit 150cc (en fait 142cc, il s'agit d'un haut moteur de QJ150-C, un dérivé chinois de la CM avec 47mm d'alésage plutôt que 44mm comme nos twins). Mon moteur avait 22.000km, fonctionnait parfaitement avec une admission libre, diffuseur 12 trous, gicleur de 90 et j'étais déjà très satisfait des performances (je l'ai donc sagement remisé...). Après une commande aliexpress de moins de 60€ livré, j'ai reçu ceci 10 jours plus tard :



Les pistons sont plus légers qu’à l’origine, et tous les joints sont fournis, même des joints a priori non nécessaires pour cette opération, comme les joints de queue de soupapes, qui sont un bonus appréciable.

Tout d’abord, les travaux un peu salissants avec moteur sur cadre, à savoir vidange et nouvel embrayage au passage :



Ensuite, on retire les 7 boulons de 8mm et les 2 boulons de 10mm. J’ai positionné un cric hydraulique en support, j’ai calé le moteur à ma convenance puis je l’ai sorti du cadre à bras le corps





Puis je l’ai posé sur mon établi, protégé par plusieurs épaisseurs de cartons



Maintenant, le cadre fait bien vide… Il s’agit donc de faire le travail vite fait bien fait pour qu’il retrouve son cœur et ses poumons.



Le couvre culasse permet d’accéder aux goujons (8 ici visibles) ainsi qu’à 3 vis longues, deux à l’admission et une à l’échappement. On dévisse progressivement le tout en prenant soin de dévisser d’à peu près la même quantité partout pour éviter une quelconque déformation involontaire tant que les goujons sont étirés.



J’avais les mains trop sales pour prendre des photos intermédiaires, faites juste attention aux 2 vis du pignon de distribution qui ne doivent pas tomber au fond du moteur… En outre, retirer l’AAC ne pose pas de problème particulier, sinon d’arriver à faire sauter la chaîne du pignon. Détendre la distribution au préalable peut faciliter l’ensemble



On vire les vieux pistons en faisant attention à mettre des chiffons sous les bielles en cas de clips d’axe de piston volants… Il suffit de retirer le plus accessible et de faire glisser l’axe.



J’en ai profité pour bien nettoyer le plan de joint de la culasse et faire une photo du bas moteur sans pistons. On va pouvoir attaquer le remontage. Il convient tout d’abord de mettre les segments sur les pistons, tout d’abord le segment racleur d’huile (celui qui ressemble à un ressort) puis ses deux homologues très fins qui viennent le prendre en sandwich. Finalement, le segment d’étanchéité (de couleur noire sur ce kit) puis le segment coupe-feu.






Ensuite, on tierce les segments puis on insère les pistons dans le nouveau cylindre. Je n’ai pas de pince spécifique, j’ai donc fait piston par piston avec les doigts, doucement et à grand renfort d’huile 2T qui sera brûlée au démarrage. J'ai oublié de préciser qu'il faut repercer d'environ 1mm supplémentaire au niveau du tendeur de chaîne de distribution pour avoir un ajustement idéal.



On touche au but. Remettons nos deux pions de centrages dans les lamages prévus à cet effet. Attention, seulement deux ici et pas de joint toriques pour le circuit d’huile : il s’agit du joint de culasse métal en trois feuilles (avec un petit UP découpé dans un coin à mettre de manière lisible au remontage pour ne pas se tromper de sens).



On cale ensuite la distribution. J’ai pour ma part revissé les 3 vis de culasses (pas les goujons) pour gagner un peu d’espace et remettre le pignon sur son arbre à came. En dehors de cette contrainte, impossible de le remettre avec la chaîne dessus, même tendeur complètement détendu. On fait donc attention à avoir l’encoche d’AAC affleurante côté admission au niveau du repère T1.





Si tout cela est bon, on revisse tout au couple et en croix, toujours en prenant garde à bien remonter les pions de centrage. Jeu aux soupapes (0.05mm) et tension de chaîne, on remonte le couvre culasse et c’est parti pour remettre le moteur dans son cadre. Avant, faire tourner un peu le moteur avec l’écrou au niveau du vilebrequin côté allumage : les bruits de compression sont similaires à avant ? C’est bon signe …





On remet 1.5L d’huile, on fait un récapitulatif dans sa tête et on espère très fort ne rien avoir oublié… On kick à volonté en laissant le circuit électrique débranché pour faire un peu circuler l’huile avant le grand démarrage.

Dans mon cas, le premier coup de kick avec contact a été le bon. Ralenti ultra stable, fumée blanche pendant quelques secondes à cause de mon huile 2 temps puis plus rien, un doux ronronnement à 1200 tr/min. Après quelques minutes, les coups d’accélérateurs sont accueillis avec joie et le moteur semble vouloir s’exprimer un peu plus. Mais ça, ça sera pour le rodage qui commence demain.


On remarque que j’aurais quand même pu nettoyer la culasse, le cylindre fait vraiment trop propre à côté. Non, je vais plutôt attendre que lui aussi se salisse…

Petite vidéo une fois rodé:


Et enfin dernière modification pour gratter quelques km/h en pointe et tirer du 15*38 (j'ai bien atteins 135 km/h GPS avec cette config en position crapaud) :



En me mettant au niveau du soleil, on a un bel effet totalement naturel purement esthétique mais j'aime bien:




Voilà voilà, je crois que j'ai fais le tour...

________________________________________________________________________________
"C'est ce que nous pensons déjà connaître qui nous empêche souvent d'apprendre."
CB Twin 1978 "Red Special"
TucoRamirez
Membre actif

Offline
Joined: 14 Oct 2020
Posts: 13
Reply with quote
Beau boulot. Je réfléchi depuis quelques temps à me mettre à l'impression 3D et maintenant que je me lance dans la restauration, le besoin est de plus en plus évident. Est-ce que c'est facile à prendre en main comme technologie? Je vois qu'il existe tout un tas de type d'imprimantes différentes, ça ressemble presque à un métier à part entière. Est-ce que toi ça t'as pris beaucoup d'efforts pour maitriser cette technologie?
CB Twin 1978 "Red Special"
Harlock
Membre confirmé

Offline
Joined: 27 Oct 2015
Posts: 1,064
Reply with quote
Mais ...mais... c'est du bon boulot tout ça. Okay

________________________________________________________________________________
"C'est pas moi qui explique mal, c'est les autres qui sont cons." (Perceval)

Honda 125 CMC 1996
Honda 750 Shadow 1998
Honda 500 CX 1979
CB Twin 1978 "Red Special"
Tim
Membre confirmé

Offline
Joined: 11 Mar 2020
Posts: 188
Reply with quote
TucoRamirez wrote:
Beau boulot. Je réfléchi depuis quelques temps à me mettre à l'impression 3D et maintenant que je me lance dans la restauration, le besoin est de plus en plus évident. Est-ce que c'est facile à prendre en main comme technologie? Je vois qu'il existe tout un tas de type d'imprimantes différentes, ça ressemble presque à un métier à part entière. Est-ce que toi ça t'as pris beaucoup d'efforts pour maitriser cette technologie?


Franchement, c'est presque enfantin. Le plus difficile c'est de concevoir les pièces sur un logiciel de CAO, le reste c'est vraiment très simple et ma petite cousine de 14 ans imprime régulièrement des babioles sans problèmes. Concernant la CAO, j'utilise Catia V5 mais j'avais une licence étudiante quand j'étais en école d'ingénieur donc c'est devenu mon logiciel de prédilection. Si t'es chaud patate tu peux craquer V6 mais ça n'a à mes yeux aucun intérêt, surtout vis à vis de la complexité de la manœuvre.

Merci Harlock !

________________________________________________________________________________
"C'est ce que nous pensons déjà connaître qui nous empêche souvent d'apprendre."
CB Twin 1978 "Red Special"
All times are GMT + 1 Hour  
Page 1 of 1  

  
  
 Reply to topic